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HORTEN Ho 9

HORTEN Ho 9

 

 

En Alemania, los hermanos Horten, Reimar y Walter, tenían en mente un avión en forma de ala pura, sin superficies de controles verticales de ningún tipo. Inspirados por los modelos Stork y Delta de Alexander Lippisch, ellos comenzaron sus trabajos hacia fines de los años ´20. Realizando un exitoso vuelo de prueba, con su primer planeador sin cola, durante julio de 1933 en el campo de avización de  Bonn-Hangelar. Durante 1934 los hermanos Horten estaban trabajando en Wasserkuppe, la Mecca de los planeadores en Alemania. De esta manera el concepto del ala volante había conseguido su primer éxito práctico.

 

 

Horten H IX V1

Walter Horten estaba enterado de las performances logradas por los cohetes DFS 194 y conocía los métodos de construcción, en madera, para el desarrollo de aviones de alto desempeño. Pero luego de ver al Me 262 , en marzo de 1943, abandonó todo por adquirir más información sobre los motores turbojet Jumo 004. Fue, entonces que los trabajos realizados sobre el Ho VII fueron abandonados y todos los esfuerzos fueron concentrados en el Ho IX que a solicitud de la demanda 1000x1000x1000 hecha por el Reichsmarschall Göering, el nuevo proyecto debía desarrollar una velocidad no menor a 1000 Km/h, debía tener una capacidad de carga bélica de 1000 kg de bombas, y poder ingresar 1000km dentro de territorio enemigo. Las desviaciones justificables de estas cifras serían aceptadas. En ese momento.

La aeronave era una construcción mixta de tubos de acero soldados y madera, cubiertos de varias capas de madera contrachapada de diferentes calidades, la capa exterior era la de mejor calidad. Este método de construcción hacía que la detección del avión, por parte del radar, sea extremadamente dificultosa.

EL piloto se ubicaba en un asiento de posición convencional. El primer vuelo del V1, tubo lugar el 1 de marzo de 1944 en Gottingen con Heinz Scheidhauser en los controles. Se realizaron varios despegues remolcados, luego, el avión fue enviado a Oranienburg cerca de Berlin para el vuelo de prueba con Scheidhauer como piloto.

 

Un breve informe presentado por el DVL, del 7 abril de 1944,  indicaba que la aeronave era una excelente plataforma de tiro.

Para simular el efecto estabilizador de los motores, que en principio estaban ausentes en el prototipo remolcado, se estableció que el tren principal fuera expuesto y el de nariz, retraíble. El 5 de marzo el tren de nariz falló durante un tambaleo sobre la pista de concreto de Oranienburg.

 

Se optó por un traje de vuelo  presurizado para reemplazar a la ausente cabina presurizada, pero nunca fue usado en la práctica. La nave fue enviada a Brandis, donde fue probada por militares y usada para fines de entrenamiento.

Hallada por los estadounidenses al capturar el lugar de su ubicación la aeronave fue destruida, por los mismos, en una ¨acción de limpieza¨.

Horten H IX V2

El Horten IX V2 estaba motorizado por dos Jumo 004 turbojets . Y fue el primer avión de configuración ala-volante en ser propulsado por turborreactores. El V2 poseía un tren de aterrizaje retraíble y no tenía armamento. El piloto se acomodaba en una asiento convencional.

Surgieron serias dificultades y demoras en su construcción cuando los motores que se habían planeado para su propulsión, dos BMW003, fueron obviados por unos Jumo 004, mucho más potentes. Esto tenía por inconveniente, que los motores Jumo004 tenían un diámetro más grandes que los producidos por BMW, y requirió que se rediseñara el compartimiento de motores para poder ser colocados. Al igual que los diseños que lo antecedieron, el V2 fue construído con una mezcla de partes de otros aviones. El tren de aterrizaje del V2 estaba construido con una rueda de cola proveniente de los restos de un bombardero He 177, que hacía de rueda de naríz y el tren principal sacado de un caza Bf 109.

El primer vuelo de prueba fue realizado el 2 de febrero de 1945 en Oranienburg, con el teniente Erwin Ziller en los controles, Ziller era un viejo conocido de los hermanos Horten y estaba familiarizado con sus avanzados diseños de alas volantes. El vuelo tuvo una duración aproximada de 30 minutos. Ziller, permaneció los últimos tres días de diciembre de 1944 en Erprobungsstelle Rechlin, donde realizó un total de cinco vuelos en los Me 262. Esos vuelos proveyeron a Ziller, de una oportunidad para familiarizarse con la operación y características de los motores turbojet Jumo 004. Al final de un exitoso segundo vuelo de prueba, el 3 de febrero de 1945, Ziller desplegó durante el aterrizaje, el paracaídas de frenado antes de tiempo. El resultado fue un duro aterrizaje con un daño en el tren principal del Horten H IX.Consecuentemente , el tercer vuelo de prueba no fue realizado hasta el 18 de febrero de 1945. Retornando después de un vuelo de 45 minutos, a una altitud de 800 metros, Ziller fue visto picar y elevar el avión varias veces, aparentemente en un esfuerzo de reencender un motor. El tren de aterrizaje fue bajado, en una altitud inusualmente temprana, unos 400 metros. La velocidad del Ho 9 V2 decreció acompañada de un ruido del motor, una vez que el ruido cesó,la aeronave entró en un giro tirabuzón, con su piloto sin intentar siquiera un escape del avión, expulsando la cúpula y eyectarse de la aeronave. Eso fue señal de que Ziller intentaba salvar el valioso avión del desastre. Desafortunadamente el Teniente Ziller no pudo sobrevivir al accidente.

¿Pero qué había ocurrido ?  Analizados los restos del accidente, se descubrió que el depósito de aire comprimido había sido usado para bajar el tren de aterrizaje debido a una falla en la presión hidráulica que siguió con una falla del motor. ¿Pero la perdida de la estabilidad habría empezado por un giro hacia la derecha respecto a la punta de ala derecha?. ¿El piloto de puebas , habría quedado inconciente e imposibilitado de reaccionar por los gases remanentes de la carbonización provenientes del motor que se había sobrecalentado?. Ya que no existía una lámina separadora entre el compartimiento de los motores y la cabina. Preguntas que quedaron sin respuesta. Los investigadores tampoco pudieron descartar el sabotaje.

Horten H IX V3

El Horten IX V3, era un monoplaza, sin armamento, propulsados por un dos motores turbojet. La producción de este nuevo cazabombardero fue otorgada a la empresa Gothaer Waggonfabrik (GWF). Empresa bien conocida por la fabricación el planeador de carga Go 241 y la compania más adecuada para producción de la aeronave Horten.

Los motores fueron instalados 15 º a la derecha e izquierda de la línea central de la aeronave y 4 º por debajo de la naríz, configuración que había sido probada en un modelo de pruebas. La construcción del Horten IX V3, estaba próxima a ser terminada, cuando la fabrica Gotha en Friederichsroda fue capturada por tropas estadounidenses el 14 de abril de 1945. El avión fue designado con el código T2- 420, por los estadounidenses, pero la designación oficial adoptada por ellos, fue Ho 229 o Go 229. Los yanquis, recorriendo la fabrica Gotha hallaron varios trabajos y proyectos destruidos y abandonados, como también prototipos que se hallaban en diferentes etapas de construcción, incluído una versión biplaza.

 

NADA NUEVO BAJO EL SOL

Finalmente cuando el más moderno superbombardero B-2, fue revelado al público en Palmdale, California  el 22 de Noviembre de 1988, pocos entusiastas de la historia de la aviación habían notado que la configuración elegida  por los diseñadores de la aeronave, de nombre ¨ala volante¨ había resucitado de sus cenizas.

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